r Качество услуг железнодорожных перевозок как основа их конкурентоспособности (на примере Приволжской железной дороги)

Качество услуг железнодорожных перевозок как основа их конкурентоспособности (на примере Приволжской железной дороги)

Морозова И.А.
доктор экономических наук, профессор, Волгоградский государственный университет

Приходько И.А.
аспирант, Волгоградский государственный университет

Железнодорожный транспорт является одним из наиболее востребованных в настоящее видов транспорта в российских условиях. Однако, качество услуг по железнодорожным перевозкам как пассажиров, так и грузов, предоставляемых ОАО «РЖД», часто не соответствует запросам потребителей. Данное обстоятельство требует исследования и оценки перспектив повышения качества железнодорожных перевозок, особенно в регионах, где существуют иные альтернативы перевозки грузов.

Особый интерес в этой связи представляет Приволжская железная дорога, располагающаяся в регионе с крупными речными системами, а также в условиях достаточно густой автомобильной сети.

Приволжская железная дорога расположена на Юго-востоке европейской части России, в районе средней и нижней Волги и среднего течения реки Дон. Дорога состоит из трех отделений: Астраханское, Волгоградское и Саратовское. Удобное географическое расположение, наличие мощной топливно-сырьевой и энергетической базы, высокая транспортная обеспеченность, водные и трудовые ресурсы создали благоприятные условия для интенсивного развития региона. Дорога является связующим эвеном при транспортировке грузов с Дальнего Востока, Сибири, Урала в центральные регионы России и европейские страны СНГ (Украина, Молдова, Беларусь, страны Балтии), соединяя европейскую часть России с дорогами Казахстана, Средней Азии и Кавказа [1].

Однако, несмотря на благоприятные условия для развития, можно выявить следующие ключевые проблемы Приволжской железной дороги, отрицательно сказывающиеся на удовлетворенности пользователей услуг по железнодорожным перевозкам.

Важная проблема взаимодействия дороги с грузоотправителями заключается в завышении грузоотправителями заявок относительно возможностей погрузки, в результате чего дорога не обеспечивает другие заявки и несет убытки за необеспечение подвижным составом. Грузоотправители заявляют завышенный объем с тем, что бы подстраховаться на случай конвенционных запретов или получения новых контрактов.

Так заявленный объем погрузки черных металлов в 2004 году на 16,5% превысил фактическую погрузку, промсырья – на 28%, лома черных металлов – на 28%, зерна на 4,3%, химикатов и соды – на 5%, цемента – на 8%, нефти и нефтепродуктов – на 6% [1].

Другой проблемой для дороги является высокая степень неравномерности предъявления к погрузке отдельных грузов, таких как лом черных металлов и зерно, что обусловлено спецификой отраслей, производящих эти товары. Так, отгрузка зерновых в период уборки урожая осуществляется в максимальном объеме, но в остальные периоды года грузоотправители в ожидании более благоприятной ценовой конъюнктуры могут снизить отгрузку, а потом в течение недели предъявить к перевозке месячный объем груза. Аналогичная ситуация с отгрузкой лома черных металлов: в первой и второй декаде дорога традиционно отстает от плана погрузки, а в третьей декаде погрузка резко возрастает.

Следствием неравномерности погрузки является еще ода проблема – неравномерность выгрузки, что приводит к увеличению простоя вагонов.

Указанные неравномерности отрицательно сказываются на работе дороги, так как заставляют содержать избыточный парк и, конечном счете, снижают показатели использования подвижного состава. В результате это влияет на конечную цену на предоставляемые услуги, поскольку возникает необходимость ведения значительных постоянных расходов, связанных с содержанием избыточного парка.

Вместе с тем необходимо отметить, что совместными усилиями дороги и грузоотправителей удалось сократить время нахождения вагонов на подъездном пути на 1,44 часа.

Среди других положительных моментов повышения качества услуг Приволжской железной дороги необходимо отметить ввод в 2004 году автоматизированной системы ЭТРАН, позволяющей самостоятельно оформлять заявки на перевозку грузов и перевозочные документы, что в свою очередь позволяет говорить об улучшении взаимодействия с клиентурой.

Проведенная электрификация участков Волгоград – Саратов, Волгоград – Котельниково с выходом на Тихорецкую, Ростов-на-Дону, Туапсе, Новороссийск, Сочи – увеличила пропускную способность дороги. Использование электрической тяги позволило увеличить массу и скорость поездов, а время обработки составов – уменьшить.

Однако, несмотря на некоторые положительные сдвиги в повышении качества обслуживания, Приволжская железная дорога продолжает испытывать достаточно жесткую конкуренцию со стороны других видов транспорта.

Необходимо отметить, что в настоящее время через территорию Волгоградской области осуществляются основные международные и межрегиональные транспортно-экономические связи России в направлении Центр-Юг. Железнодорожное направление Саратов – Волгоград – Верхний Баскунчак – Астрахань входит в систему международных транспортных коридоров.

Основными видами транспорта общего пользования, доминирующими на рынке транспортных услуг района тяготения Приволжской железной дороги являются: автомобильный, железнодорожный и водный (табл. 1).

Таблица 1
Сравнительная характеристика инфраструктуры автомобильного и железнодорожного транспорта в районе тяготения Приволжской железной дороги
(Источник: по матриалам [2])

  Астраханская область Волгоградская область Саратовская область Всего
Территория, тыс.км.2 44,1 113,9 100,2 258,2
Эксплуатационная длина ж.д. путей общего пользования, км. 569,0 1619,0 2313,0 4501,0
Густота ж.д. путей, км. путей на 1000 км.2 территории 12,9 14,2 23,1 17,4
Протяженность автомобильных путей общего пользования, км. 2558 8401 9637 20596
Густота автомобильных дорог, км. путей на 1000 км.2 территории 58,0 74,0 96,0 79,8

 

Обусловлено это как географическим положением дороги, параллельно судоходным путям, так и тем, что по территории дороги пролегает хорошо развитая сеть автомобильных дорог с твердым покрытием.

В районе тяготения Приволжской железной дороги, хорошо развита сеть автомобильных дорог, расположенных зачастую параллельно железнодорожным перегонам.

На регион, обслуживаемый дорогой, приходится 4 % общей протяженности автомобильных дорог общего пользования (с твердым покрытием).

Густота автомобильных дорог в этом регионе составляет 79,8 км. путей на 1000 кв. км. территории, что на 35 % превышает среднюю по России. Эксплуатационная длина Приволжской железной дороги 4203,0 км, что составляет 4,9 % всей сети российских железных дорог [3].

Густота железных дорог в регионе составляет 17,4 км. путей на 1000 км.2 территории, что выше среднесетевой в 3,4 раза, но ниже, чем в западных регионах страны.

Достаточно четко прослеживается сегментация рынка, на котором нишу перевозок на короткие расстояния занимает автомобильный транспорт, средняя дальность перевозок которого в исследуемом регионе составляет 35-40 км., тогда как перевозки на более дальние расстояния осуществляются, главным образом, по железным дорогам: средняя дальность перевозок по Приволжской железной дороге составляет 560-570 км (табл. 2) [4].

Таблица 2
Средняя дальность перевозок различными видами транспорта в регионе Приволжской железной дороги, км. 
(Источник: по матриалам [2])

  Железнодорожный Автомобильный Водный
Астраханская обл. 565,0 (По Прив.ж.д.) 29,9 116,8
Волгоградская обл. 44,5 125,4  
Саратовская обл. 35,8 87,6  
Справочно: в среднем по Российской Федерации 1150,0-1200,0 20,0-21,0 400,0

 Характерной особенностью Приволжской железной дороги является тесное взаимодействие с водным транспортом. Перевалка грузов с железнодорожного транспорта на водный производится в портах Волгоград (предпортовая станция Волжский), Калачевский (предпортовая станция- Донская), Саратов (ст. Саратов-порт), Астрахань (ст. Трусово) и др. В портах размещены механизированные причалы для перевалки грузов с речного транспорта на железнодорожный и обратно. Так, перевозка соли ОАО «Бассоль» осуществляется, помимо прочего, назначением на Владимирскую Пристань, где производится перевалка на водный транспорт. Поступление глинозема для ОАО «Волгоградский алюминий» из Латинской Америки осуществляется путем перевалки в Калачевском порту, примыкающем к станции Донская.

Основным базовым объектом в создании трансмодального коридора между Европой и странами Азии (9-й транспортный коридор) является строящийся морской торговый порт Оля в районе пос. Оля Астраханской области. Порт строится в соответствии с Федеральной программой возрождения торгового флота России. Проектом сооружения порта предусмотрено строительство железнодорожной ветки от станции примыкания Яндыки протяженностью 51 км.

Железная дорога позволит значительно повысить конкурентоспособность как самого порта, так и всего восточного направления 9-го транспортного коридора, по сравнению с альтернативными маршрутами.

Что бы оценить качество услуг, предоставляемых Приволжской железной дорогой, необходимо провести их сравнительную характеристику в сравнении с услугами, предоставляемыми другими видами транспорта. Сравнительный анализ данного исследования является одним из инструментов маркетинга, позволяющий учесть все факторы формирования конкурентоспособности продукта и сформировать маркетинговые мероприятия в рамках маркетингового комплекса по улучшению его характеристик.

Основными преимуществами водного транспорта являются: 
- тариф, который ниже, чем при перевозке железной дорогой (так, например, тариф, за перевозку нефтепродуктов водным транспортом от Волгограда до Санкт-Петербурга, на 10-20 % ниже, чем железнодорожным, по некоторым направлениям перевозки грузов речным транспортом по внутренним водным путям обходятся в 2-3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам);
- возможность перевозки груза в качественном подвижном составе без дополнительных затрат на его очистку, ремонт со стороны грузоотправителей; 
- высокая степень сохранность груза;
- большая провозная способность (по водным путям возможно передвижение транспортных средств с большей грузоподъёмностью, чем на наземных видах транспорта);
- сравнительно невысокая себестоимость грузовых перевозок (средняя себестоимость грузовых перевозок по рекам в среднем на 20-30 % ниже, чем железной дорогой, а перевозок по Волге – на 40 % ниже чем по параллельной железнодорожной ветке; себестоимость пассажирских перевозок примерно в два раза выше, чем по железной дороге [5]).

Кроме того, водный транспорт, осуществляя перевалку грузов по схеме «борт-борт», освобождается от портовых сборов за перевалки хранение, имеющих особенно большое значение для экспортных перевозок.

К недостаткам водного транспорта, относятся:
- невысокая скорость перевозок (от 4,0 до 13,0 км./ч по реке, до 17,0 км/ч – по морю [6])
- ограниченность сферы его использования; необходимость преодоления, как правило, больших, чем на других видах транспорта, расстояний между одними и теми же пунктами (в среднем на 15-20 %), из-за извилистости рек; зачастую сезонный характер работы.

Вместе с тем, в отдельных случаях доставка водным транспортом осуществляется быстрее, чем железнодорожным: так доставка нефтепродуктов от Волгограда до Санкт-Петербурга водным транспортом осуществляется за 3,5 суток, а железнодорожным – за 6 суток.

Конкурентоспособность водного транспорта ограничивается так же сезонным характером перевозок. Период навигации в регионе Приволжской железной дороги с середины апреля до середины октября. Всего 5-6 месяцев в году речники могут осуществлять перевозку грузов. За этот небольшой период времени они должны перевезти столько грузов и получить такой доход, что бы обеспечить покрытие расходов в течении всего календарного года. Это заставляет их удерживать нижнюю границу тарифа на довольно высоком уровне. При этом, верхняя граница тарифа должна быть ниже, чем у железнодорожников. Такова тарифная политика руководителей пароходств.

Главными преимуществами железнодорожного транспорта являются:
- массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог (до 80-90 млн. т. по двухпутной или 20-30 млн. тонн по однопутной линии в год) [6];
- регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погодных условий;
- универсальность данного вида транспорта с точки зрения использования его для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов с большой скоростью;
- возможность создания прямой связи между крупными промышленными предприятиями по железнодорожным подъездным путям;
- сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с автомобильным транспортом (если принять среднюю себестоимость на транспорте за 100%, то себестоимость железнодорожных перевозок составит 80%, автомобильных – 1600%).

Поэтому в сегменте перевозок на дальние расстояния железнодорожный транспорт является доминирующим среди всех видов транспорта общего пользования.

Основными недостатками железнодорожного транспорта являются:
- невысокая скорость доставки грузов (на железнодорожном транспорте скорость доставки грузов составляет 10-11 км/ч или 230-250 км/сут, особенно медленно перемещаются грузы, перевозимые мелкими отправками – скорость их доставки составляет в среднем 4-5 км/ч или 100-130 км/сут., скорость маршрутных поездов – 15 км/ч)
- низкий уровень выполнения сроков доставки (так, по данным ИКТП, 35% отправок доставляется с превышением нормативных сроков доставки на 6 суток на одну отправку, а 25% отправленных тонн дополнительно находились в процессе перемещения в среднем ещё 3,5 суток; почти 30% скоропортящихся грузов доставляется с превышением нормативных сроков на 2,6 суток);
- низкая степень сохранности перевозимых грузов (по данным профессора М.Ф. Трихункова, потери грузов на российских железных дорогах в несколько раз превышают установленные нормы убыли на 1 т. груза, например, нормативные потери угля определены в размере 0,7 %, а фактические составляют 3%, руды, соответственно, – 0,9 и 3,5 %, цемента – 1,2 и 4,0 %, зерна – 0,1 и 0,2 %, цемента – 1,3 и 7,0 %) [6].

Вместе с тем, видно, что недостатки железнодорожного транспорта в меньшей степени ощутимы при перевозке массовых грузов, а именно их, главным образом и перевозят железной дорогой.

Сравнительный анализ качества услуг, предоставляемых различными видами транспорта, позволяет оценить преимущества и недостатки, выявить перспективы и потенциалы их развития.

Существует два подхода к вопросам улучшения качества: первый - внутриотраслевой - повышение качества транспортной работы, ведущее, как правило, к снижению эксплуатационных расходов, и второй, выходящий в сферу взаимодействия с клиентом, - повышение качества предлагаемой транспортной продукции, ведущий к повышению доходности.

Качество работы транспорта может характеризоваться такими показателями работы подвижного состава, как оборот и производительность вагона, масса и скорость движения поездов и другими.

Основные же показатели качества транспортной продукции - степень удовлетворения потребности в перевозках, ритмичность перевозок, соблюдение установленных сроков (скоростей) доставки перевозимых грузов и их сохранность.

В принципе необходимо повышать как качество работы, так и продукции транспорта. Однако первое не тождественно второму. Например, ускорение оборота вагона вполне может быть достигнуто за счет досрочной доставки массовых грузов, перевозимых отправительскими маршрутами, при просрочках доставки скоропортящихся и высокоценных грузов, доставляемых повагонными, мелкими и контейнерными отправками.

Доминирование железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг при относительно низком качестве транспортной продукции обусловлено тем, что по железным дорогам перевозятся, главным образом, массовые грузы, спрос на перевозку которых не обладает высокой степенью эластичности, достаточной для перевода этих грузопотоков на другие виды транспорта.

Проведённый маркетинговый анализ конкурирующих видов транспорта, позволяет сделать вывод о доминировании железнодорожного транспорта в регионе тяготения Приволжской железной дороги. Попытка «захвата» сегмента короткопробежных перевозок, принадлежащих традиционно автомобильному транспорту, в настоящее время представляется нецелесообразной, так как себестоимость железнодорожных перевозок в этом случае многократно возрастает из-за увеличения доли расходов на начально-конечные операции, а получаемый доход – незначителен (на короткие расстояния в регионе дороги перевозятся, главным образом, «дешёвые» грузы, т.е. грузы с низкой доходной ставкой).

В условиях дефицита подвижного состава необходимо сегментирование рынка транспортных услуг по платёжеспособности грузоотправителей, одним из способов которого является анализ доходной ставки. Если при примерно равных эксплуатационных расходах на перевозки двух родов груза рентабельность одного из них значительно выше, то приоритет при обеспечении подвижным составом должен быть отдан отправителю этого груза.

Маркетинговые исследования при этом должны быть направлены не просто на привлечение дополнительных объёмов перевозок, но на максимизацию доходов, на анализ приоритетных грузов.

Ещё одним важным направлением, на котором возможно повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта, является перевозка «дорогих» мелкопартионных грузов. По объёму размер таких перевозок невелик, всего 3-5 % от всего объёма перевозок, но по их стоимости он составляет не менее 15-20% [7]. В настоящее время эти грузы перевозятся, главным образом, автомобильным транспортом. Основной причиной высокой конкурентоспособности автомобильного транспорта на указанном сегменте, является простота и быстрота оформления перевозки. Большинство грузоотправителей жалуются на излишне громоздкую и бюрократическую систему оформления перевозок, и, если для массовых грузов, как уже отмечалось выше, этот фактор не является столь значимым, то для грузов, перевозимых мелкими партиями, этот фактор становится решающим. Таким образом, упрощение технологии оформления перевозок для грузоотправителя, снижение административных барьеров в этой сфере позволит повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта на этом, очень выгодном, сегменте рынка грузовых перевозок.

На основе вышеприведенного исследования можно выявить основные направления развития Приволжской железной дороги:
1) удовлетворение в полном объеме потребностей предприятий и населения региона в перевозках грузов и пассажиров;
2) повышение качества транспортного обслуживания за счет строительства и реконструкции инфраструктуры;
3) повышение безопасности движения и снижении отрицательных воздействий транспорта на окружающую среду;
4) развитие производственной и ремонтной базы;
5) совершенствование и техническое развитие парков подвижного состава;
6) формирование на территории региона российской части международных транспортных коридоров для обеспечения международных транзитных перевозок грузов;
7) создание регионального рынка транспортных услуг на территории региона за счет строительства терминалов и логистических центров на основных магистральных направлениях транспортной сети и пунктах перевалки грузов с одного вида транспорта на другой. 
8) создание открытой системы информации о качественных показателях логистических железнодорожных услуг.

Кроме того, необходимо отметить, что услуги Приволжской железной дороги являются продуктом, улучшая качественные характеристики которого можно повысить конкурентоспособность и инвестиционную привлекательность территории, а именно Волгоградской области. В этом смысле территория также выступает в качестве продукта. Здесь работают инструменты территориального маркетинга. Таким образом, можно выявить заинтересованность территориальных органов власти в повышении конкурентоспособности территории, а тем самым и в повышении качества железнодорожных услуг.

Литература:

1. Хусаинов, Ф. И. Приволжская железная дорога – важный фактор экономического развития региона/ Ф. И. Хусаинов// Вестник транспорта. - 2006. - № 6. - С. 35-37.
2. Хусаинов, Ф. И. Сравнительная конкурентоспособность различных видов транспорта на рынке грузовых перевозок региона Приволжской железной дороги/ Ф. И. Хусаинов// Ж.-д. Транспорт. – Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ. – 2003. – Вып.3. – С.1-15.
3. Лапидус, Б.М. Регионалистика/ Б. М. Лапидус, Ф. С. Пехтерев, Н. П. Терешина. - М.: УМК МПС, 2000. – 422 с.
4. Галабурда, В. Г. Единая транспортная система / В. Г. Галабурда, В. А.Персианов, А. А.Тимошин. - М.: Транспорт, 2001. - 295 с.
5. Громов, Н. Н.. Единая транспортная система/ Н. Н. Громов, Т. А. Панченко, А. Д. Чудновский. - Часть 1. Характеристика и сфера применения различных видов транспорта. – М.: ГУУ, 2000. – 137 с.
6. Единая транспортная система /В.Г.Галабурда, В.А.Персианов, А.А.Тимошин и др.; Под ред. В.Г.Галабурды. - М.: Транспорт, 1999. - 295 с.
7. Комаров, А.В. Организация перевозок как средство экономии времени / А. В. Комаров // Бюллетень транспортной информации. – 2000. - № 1. – С. 2-5.

При копировании или частичной перепечатке материала ссылка на сайт обязательна!

Яндекс цитирования